地下車庫設計，怎么控制面積和成本？

---

 地下車庫已經成為開發項目中不可或缺的配套設施，根據經驗，地下車庫建安成本所占比例較大(以北京地區為例，其比例約占13%~18%)，雖然隨著市場需求的增加，可售車位正逐步由售價不高銷售利潤低甚至賠錢的狀態向高利潤過渡，但地下車庫屬于配套設施，在滿足功能需求的情況下盡可能的減少不必要投入，具有很重要的現實意義。

而近年來，從多個項目的開發實踐中發現，地下車庫的設計存在很多不盡合理的問題，比如柱距不合理、車道寬度偏大、坡道寬度偏大、出入口數量偏多、行車方式不合理、附屬設施擠占停車位、車庫輪廓線設計不合理等增加了車庫的無效面積和投入，有的項目車均面積甚至高達60平米，很大程度的增加了車庫的成本。

針對上述問題，本文主要在梳理既往缺陷案例的基礎上，總結提煉出地下車庫經濟性設計的主要控制要點，進而控制地下車庫的成本，供今后項目開發參考。

整體來說，在地下停車數量為固定值時，設計階段的優化主要著眼于減少車均面積和控制建安成本。下面主要圍繞這兩個方面分析其影響因素和控制要點。

1地下車庫車均面積控制

車均面積（ ㎡ /輛）＝地下車庫面積÷地下車庫停車數

注1：在本研究中，地下車庫面積不包括為小區服務的小市政設備/物業服務用房，不包括高層住宅主體下因柱網受限不能停車的面積，但包括與車庫設計本身相關的設備用房（如風機房）等。

注2：因部分城市（如中山等）允許以摩托車車位折抵小汽車車位，在本研究中，地下車庫停車數為折抵后的停車數

注3：機械車位、復雜地形的山地建筑地下車庫不在本次研究范圍內。

除特殊情況外，車均面積直接反映了地下車庫設計的效率

一般情況下，普通住宅非人防車庫車均面積可做到32㎡/車，有人防的車庫車均面積會提高2~4㎡。在用地規整等特殊情況下此值可以做到更低，在實際項目開發中某些高端項目考慮豪華車位占比的情況此值可適當提高。

▍1.1 規劃階段結合停車經濟間距確定地庫范圍

車庫范圍與綠地率、上部建筑、地下停車數量、日照間距、設備用房面積和布置要求、銷售和開發計劃、基地豎向、車庫層數等條件有關，如在規劃階段提前結合停車經濟間距考慮樓座間距可有效提高停車效率。

以北京日照間距為例，結合停車經濟間距提前考慮相關措施調整建筑規劃，提高停車效率

 

▍1.2 確定經濟合理的柱網尺寸

柱網尺寸與項目當地規范要求的最小車位尺寸、車道寬度和柱子寬度均有關系。在符合項目定位的前提下，項目應力求控制最小柱網尺寸，避免空間浪費。

而最小車位尺寸主要由車輛本身的尺寸及車輛與墻壁、柱子、車輛之間的安全距離確定。

其中車輛本身尺寸隨著車輛越來越豪華的趨勢有所增大，對車位尺寸也有一定影響。根據對常用高檔車型技術參數的統計，普通型車尺寸1800x4800mm，豪華型車輛尺寸1900x4900mm。

 

車柱距300mm，車車橫向間距600mm、縱向間距500mm，因此對于單柱網停三輛車的方式合理柱網凈間距=車柱距300×2+車寬1800×3+車車間距600×2=7200mm，如果是600mm的柱子，則經濟柱網尺寸為7800mm就夠。

 

如圖所示，普通車位尺寸為5050×2400mm，靠墻普通車位尺寸5300×2400mm，如果是豪華車位尺寸再各加大100mm。

考慮到合規性和用戶舒適性，一般單柱網三個車位的柱網取值：7800×7800mm~8100×8100mm。

近年來隨著工程實踐和進一步的經濟性研究得出，單柱網兩車位的停車方式停車效率較單柱網三車位方式影響不大，由于層高、結構材料減少等原因使地庫建安成本可相應減少20%左右，但停車舒適性相對大柱網要差些。下圖是幾種柱網形式的綜合特性比較，各項目可結合項目定位綜合選擇柱網形式。

 

具體關于小柱網的詳細研究詳見20160415日文章《地下車庫柱網的“大”與“小”》。

▍1.3 車道寬度及轉彎半徑設計建議

① 車道寬度(地庫內行車車道)：規范要求最小寬度是單行車道3.0m，雙行車道5.5m，3.0m僅為車道寬度，如果考慮停車，車道最小寬度為5.5m，所以一般情況雙車道5.5m寬已經能夠滿足要求。

② 轉彎半徑：規范規定汽車的最小轉彎半徑為6.0米，很多項目錯誤理解為車道的最小內徑，容易導致面積浪費。而汽車最小轉彎半徑是指汽車回轉時汽車的前輪外側偱圓曲線行走軌跡的半徑，根據《車庫建筑設計規范JGJ100-2015》4.1.4條的計算公式，計算得出車庫汽車環形道的最小內徑：一般取3.9~4.2米即可。同理，計算出環形道最小外徑為6.8-6.9米，而不應按內徑加車道寬度的同心圓設計。

▍1.4 坡道設計建議

① 坡道寬度：按規范要求即可，隨意加寬會出現車庫的無效面積，進而增大車均面積。

 

② 坡道形式：一般情況下，當坡道設置在車庫內時，直線坡道比轉圈坡道節省面積。

 

③ 車庫內坡道入口數量：對于多層地下車庫，當車道上設有自動噴淋滅火系統時，可按本層地下車庫所負擔的車輛疏散數量來確定汽車出入口數量。

 

▍1.5 出入口數量及寬度設計建議

地下車庫的出入口數量根據車庫的規模來定，出入口數量及寬度盡量按規范最低要求設置，設置偏多則降低停車效率，增加成本（據初步計算，地下車庫出入口每增加一個，帶來成本增加10萬元左右）。綜合建議：

 

說明：

1) 關于具體的使用方面的問題，需要結合物業管理經驗來確定。

2) 根據實際情況，應考慮停車管理系統門口設備對出入口寬度的影響。

對于有人防的車庫，人防相鄰防護單元出入口盡量結合設置，人防出入口和汽車庫出入口盡量結合設置，防護單元的劃分應與防火分區的劃分吻合避免跨越錯位，進而避免出現出口過多浪費面積的現象。

地下車庫可與住宅地下室相通，人員疏散可借用住宅樓梯，若不能直接進入住宅樓梯間，應在汽車庫與住宅樓梯之間設走道連接。開向走道的均應為甲級防火門。汽車庫人員疏散距離應算至住宅樓梯間。

當地下車庫規模較大，劃分為兩個以上防火分區，每個防火分區分別設置一個獨立的安全出口，且相鄰防火分區之間采用防火墻分隔時，相鄰防火分區可以考慮共用第三個獨立的安全出口，共用的安全出口需用防火墻分隔、通往共用安全出口的門需為甲級防火門。

 

注：此章節中關于地庫兩個防火分區共用第三個安全出口的問題，規范條文及條文說明中沒有明確規定不允許，此條是我們從經濟性和減少對園區景觀影響角度提出的建議，具體還請根據當地溝通情況確定。

▍1.6 車道兩邊垂直停車的方式最經濟

行車方式分為單行線和雙行線，停車方式有垂直停車、水平停車和斜向停車三種，設計中注意如下要點以提高停車效率。

一般情況下首選車道兩邊垂直停車，盡量不出現水平或斜向停車；

不應出現車道靠邊墻的情況；

塔樓與地下車庫之間不宜做單純的連接通道，可安排兩側停車；

靈活運用單行線，可增加停車位。

 

 

2地下車庫建安成本敏感點分析及優化關鍵點

▍2.1 優化車庫外墻邊界

① 盡量合并住宅與地下車庫之間的擋土外墻，能夠有效降低結構成本。

 

② 盡量增加地下車庫的規則性，地下車庫A與地下車庫B在面積相同的情況下，車庫A的擋土外墻長度約為地下車庫B的1.65倍。

 

③ 外墻車庫轉角處兩個方向都停車時，轉角部位無法停車，容易造成面積浪費。實踐證明三個方案中土建造價方案一>方案二>方案三，因此考慮將無用的車庫轉角取消的做法是經濟的，或者改用作其他附屬用房。

 

④ 車庫與住宅之間豎向關系對成本影響較大，具體需根據距離和豎向關系測算確定，在規劃階段建議事先考慮此條件的成本影響因素制定最優方案。

 

▍2.2 車庫層數的設計建議

在北京地區，車庫面積一定時，一般情況下雙層車庫成本方案優于單層車庫成本方案。其它地區可參照進行成本測算，但在做出結論前，需綜合考慮客戶需求、地質情況、抗浮處理、地基處理、基坑支護、施工周期以及對于車庫銷售單價/總價的影響等各項因素（例如天津地區水位較高導致抗浮，軟土導致深基坑支護費用加大，雙層車庫成本明顯高于單層車庫）。

 

 

▍2.3 車庫層高的優化設計

《民用建筑設計通則》GB 50352—2005建筑物各層之間以樓地面面層(完成面)計算的垂直距離（下圖為滿堂平筏板正柱帽基礎底板+無梁樓蓋結構形式的車庫層高示意）。

 

根據上述定義，車庫層高主要跟“頂板厚度、樓板厚度、結構形式、管線布置、非底層的樓面做法厚度”有關。

2.3.1 優化結構形式

在條件允許的情況下優先采用無梁樓蓋的形式：

能夠在保持凈高不變的情況下有效降級結構層高；

結構計算時應充分利用結構柱帽變截面的有利影響；

應綜合考慮土方工程、模板工程、防水工程以及施工進度等多方面的影響。

 

2.3.2 綜合布置管線

結構、管線（噴淋、通風及電橋架等）應要求設計單位進行綜合設計，管線可相互避讓，減少交叉以節省空間。

風管、電橋架、水暖管道在一般情況下盡量并行設置、避免垂直疊加（如無法避免時，交叉點應遠離主車道），上述管線可以考慮和車道垂直布置；

風管道盡量不要設置在車道正上方（庫內車道凈高不應低于2.2m，車位凈高不應低于2m ）、直徑較大的管道可優先設置在車位尾部不走人空間(參見下圖)；

1.2米寬度以上的方形風管底部必須設有自動噴淋口（噴淋約占200高度），此情況對車庫凈高影響較大，需關注；

根據下表設備管線常用計算高度，如果能夠取消機械通風，則對降低地下車庫的層高大為有利。

 

可以考慮噴淋管道穿梁設置，來降低層高。

2.3.3 優化構造做法

① 地面排水：汽車庫建筑設計規范JGJ 100-98要求“汽車庫的樓地面……應設不小于1%的排水坡度和相應的排水系統”。全國民用建筑工程設計技術措施（2009年版）要求“車庫的樓地面……在地漏（或集水坑）周邊1.0m范圍內找坡，坡度為1～2％，以滿足必要時的清掃和排水”。由于地下車庫規模普遍較大， JGJ 100-98實現難度很大，一般設計圖紙按照技措執行。

② 管線地槽：車庫地面做法還受管線地槽影響而增加厚度，如北京供電局要求配電室至派接室的強電纜溝須設置在車庫地面，做法厚度≥ 200mm（下圖引自北京市居民住宅區入樓配電室設計細則）。

 

 

理論上來說，結構可預留地槽以減少做法厚度從而降低成本，但實際由于專業出圖時間問題而難以實現；或電纜溝突出地面形成帶狀物（類似于減速帶）但影響車庫品質。

③ 頂板覆土：滿足綠化要求的前提下合理論證頂板覆土的厚度，以盡量降低結構構件高度對層高帶來的影響。

 

④ 關于車庫頂板是否采用結構找坡：

頂板結構直接找坡對于排水效果而言很好，而且比建筑找坡可節省造價約50元/㎡；

在《地下工程防水技術規范GB50108-2008》第4.8.3條中也提到，“種植頂板應為現澆防水混凝土，結構找坡，坡度宜為1～2％”。

如采用結構找坡，對于設計和施工均提出更高要求，設計院需提供詳細的車庫頂板找坡圖以及柱頂標高等信息，總包需提高精細化施工的質量和水平。

▍2.4 控制含鋼量/含砼量

地下車庫建安成本中：

鋼筋/砼含量占比最大，約占67％；

初裝修約占9％；

土方量和車庫頂板體系各約占6％；

防水約占4％；

設備及其他14%。

因此在設計階段，需要對含鋼量/含砼量重點關注，結合既往經驗及當地具體情況提前對其進行輸入性約束。

3其他經濟性優化細節

▍3.1 微型車位的利用

微型車位的車位尺寸為2.2x3.75（垂直對齊停車）和2.2x4.0（垂直對墻柱停車），可以根據外墻不規則情況、車庫邊柱離墻的距離大小充分利用微型車位，提高地下車庫的停車效率。

注：微型車車位的比例與車位計算規則應以當地規劃部門的批復為準。以北京地區為例，微型車位數量按實際數量的0.7折算。

 

▍3.2 車檔的優化設計

對于地下車庫的成本控制，有很多細節部位可以注意，其中車檔的優化設計就能促進節省成本。仔細分析車擋的實際產生作用的是車后輪的部位，就可以由原來的兩個車擋變成一個車擋的設計，進而節省了成本。

 

 

▍3.3 附屬設施的合理布置

設備用房、消防栓的布置不應影響停車，更不要擠占停車位布置，盡量布置在不便停車的部位，實在無法避開時可考慮相關措施把影響降到最低。

如：消火栓的位置平行于車位布置避免對停車的影響。

 

▍3.4 豪華車位的布置

近年來車型有逐漸豪華寬敞的趨勢，影響到車位尺寸，但是畢竟是少數，如果整體調整柱網又不經濟。此種情況可以考慮增加部分豪華車型的停車位。如果在外圈利用雙行線的情況下，采用調整邊跨單向柱網尺寸、另一方向利用結構扁柱的方式獲得大車停車位的寬度，以達到車庫能提供部分大車型的停車需求而不影響整個車庫的經濟性。

 

▍3.5 照明的分區、分路控制

車庫照明設計中，要將車位照明、車道照明、應急照明回路嚴格分開，且每條回路所帶燈具不可過多，只有這樣，才能便于根據實際需要，實現燈光的靈活控制。

 

小 結

綜上對住宅全地下車庫經濟性影響因素及優化方法進行總結，便于設計過程中對照參考審核。

 

車庫 車位 車道

標題：地下車庫設計，怎么控制面積和成本？，版權歸原作者所有。
聲明：根據《信息網絡傳播權保護條例》，如轉載侵犯了您的權利，請在一個月內通知我們，我們會及時刪除。
如需轉載，請注明出處：http://m.api-q1.com/baike/3000.html